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09/02/2018 - IPESI INFORMA

Recuperação da cabotagem não está incluindo os pequenos portos





Modalidade de transporte dada como virtualmente extinta no Brasil na década de 1990, a navegação de cabotagem renasceu com um perfil bastante diferente do que apresentava em sua época áurea, na primeira metade do século passado.

Hoje, a cabotagem é feita basicamente nos grandes portos transoceânicos, como Santos, Rio de Janeiro, Sepetiba e Vitória, no sudeste, Rio Grande, São Francisco do Sul e Paranaguá, no sul, Salvador, Suape e Pecém no nordeste e Vila do Conde, no norte. Na primeira metade do século passado, a modalidade era muito mais pulverizada, espraiando-se por portos de todo o país.

A razão é fácil de explicar: naquela época, as estradas de rodagem eram praticamente inexistentes, e a maior parte das ferrovias apenas ligavam as cidades produtoras de commodities agrícolas do interior aos portos exportadores. A via marítima era a única opção para o transporte interestadual de mercadorias.

Os portos de cabotagem também se responsabilizavam pelo transporte de passageiros através do país (feito em geral nos "itas", tipo de embarcação que ficou para sempre no imaginário popular). Para tanto, uma maior capilarização portuária também era obviamente desejável.

Por conta de tal capilarização, a quantidade de instalações portuárias existentes no Brasil chega a impressionar. Há espalhados pelo extenso litoral brasileiro nada menos do que 37 portos públicos, dos quais pouco mais do que uma dúzia pode ser considerada de médio e grande porte.

Somando-se a esses os portos privados e os fluviais - que são numerosos na Amazônia e no centro-oeste, por exemplo -, o número de equipamentos sobe para 82, uma das maiores redes de portos do planeta, comparável à norte-americana.

Desde o colapso da cabotagem no século passado, processo iniciado com a disseminação das rodovias a partir do começo da década de 1950 e consumado nas décadas de 1980 e 90, boa parte dos pequenos portos brasileiros está subutilizada. A maioria hoje vive do transporte de mercadorias que, por algum motivo, "escapam" dos grandes portos, e acabam neles meio que por acaso, e intermitentemente.

A esperança das cidades que os mantêm de que a visível renovação da cabotagem os devolvesse à vida tem se mostrado vã. Tornaram-se obsoletos para isso. São quase todos eles portos de instalações acanhadas, de águas pouco profundas, onde mal cabem os grandes navios hoje empregados pelas companhias de navegação.

Também são muito mal equipados, não podendo desfrutar das modernidades que, mal ou bem, os portos transoceânicos dispõem na área de ancoradouros e de terminais de carga. Os poucos investimentos públicos disponíveis vão, invariavelmente, para os portos maiores, e o capital privado não se interessa por eles.

HUB PORTS - Há outras duas razões para os pequenos portos terem naufragado junto com a modalidade que os servia. A primeira, o seu exclusivismo econômico. Muitas unidades portuárias eram especializadas em um único tipo de mercadoria, em geral agrícola ou extrativa, já que o país só começaria a se industrializar nos anos 1930 e 40. Apenas os portos maiores, como o de Santos e o do Rio de Janeiro, operavam com um espectro mais amplo de cargas, e eles acabariam por predominar depois que a economia brasileira se industrializou e diversificou.
Pelotas, no Rio Grande do Sul, ou Ilhéus, na Bahia, viviam, por exemplo, da movimentação marítima de carne de charque e cacau, respectivamente. Antonina, no Paraná, do transporte de madeira, e Laguna, em Santa Catarina, do carvão. Belém, no Pará, era forte na movimentação da borracha, e Cabedelo, na Paraíba, do sisal.

A proximidade algo surreal de grandes portos foi outro complicador. Belém, por exemplo, fica a poucos quilômetros do porto de Vila do Conde, que absorveu quase toda a movimentação que lá se fazia. Mucuripe (CE) sofreu essa mesma desventura com o porto de Pecém, e o do Recife (PE), com o de Suape. Antonina foi praticamente sufocada pelo porto de Paranaguá, e Pelotas, pelo de Rio Grande. Os vários pequenos portos de Santa Catarina também foram obscurecidos por São Francisco do Sul.

A ironia (benigna) de toda essa história é que com o tempo, caso a navegação de cabotagem se recupere no Brasil, e baseada, como parece, nos grandes portos transoceânicos, os pequenos poderão participar do jogo como dignos coadjuvantes.

A tendência mundial no setor marítimo é de poucos portos em cada país concentrarem o grosso do movimento de cargas internacional, seja para exportação ou importação (os chamados hub ports). Os demais cumpririam a tarefa de levar a carga até os hub ports ou buscá-la depois de ela ter chegado ao país.

Esse conceito logístico surgiu com o aumento da tonelagem e do calado dos navios cargueiros nos últimos anos, que permitiu maior economia de escala para as companhias de navegação e maiores facilidades operacionais para os portos, mas ao mesmo tempo impede que esses navios atraquem em qualquer terminal.
Principalmente na Europa e nos Estados Unidos, o conceito criou uma espécie de "escalonamento" entre os portos, que foi fixado de acordo com a capacidade de atracação e de movimentação de cargas. Em última instância, todas as unidades menores tornam-se, dentro desse conceito, portos de cabotagem, já que passam a atender apenas os hub ports localizados no próprio país. Isso pode muito bem acontecer também no Brasil, caso a navegação de cabotagem realmente se firme. (texto: Alberto Mawakdiye/foto:agência CNT)

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