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Metrô de São Paulo monta uma exposição para mostrar evolução tecnológica e logística

Desde novembro do ano passado, os apressados passageiros do metrô de São Paulo que passam pela Estação Sé – a mais central e movimentada da cidade – estão podendo usar uns minutos do seu precioso tempo para conhecer mais de perto este que, apesar de todos os problemas, é o meio de transporte mais eficiente da metrópole.

Trata-se de um “túnel” de 40 metros montado no mezanino da enorme estação, entre as catracas principais e o conjunto de escadarias que levam às plataformas. Ali, o usuário tem a oportunidade de conhecer um pouco da história e da evolução tecnológica do metrô ao longo dos anos.

A “Estação Memória” – este é o nome da instalação – foi montada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo não para comemorar a inauguração da rede, que aconteceu em 1974, com a entrada em operação da Linha Norte-Sul (hoje Linha 1-Azul). Mas, sim, da própria companhia, a primeira do Brasil, criada em 1968.
A EXPOSIÇÃO – que vai permanecer funcionando por dois longos anos – é muito bem montada e agradável aos olhos. É constituída de painéis, fotos, totens, mapas, objetos, telas interativas, vídeos, enfim, tudo o que a modernidade na área de eventos e exposições dispõe hoje para o mercado.

Os três módulos em que a Estação Memória foi dividida explicam por si sós o conceito que está por trás da exposição: “A cidade antes do metrô”, “Saindo do papel” e “A todo vapor”. Em cada um deles, foram abordados temas como tecnologia, infraestrutura, cultura, transformações urbanas, a evolução no atendimento.

A mostra, na verdade, “vaza” para o próprio mezanino onde foi implantada. Uma maquete – a “Metrô Mobilidade” – identifica, por exemplo, as estações de metrô inseridas na escala da cidade. Já uma reprodução da cabine do trem em tamanho real foi montada para gáudio principalmente da criançada.

Essa cabine é, aliás, toda especial – ela comandava um dos trens da primeira frota usada pelo metrô, o A35. O visitante pode, inclusive, experimentar a sensação de operar um desses trens. Há um painel no qual é possível simular esta operação – quase pré-histórica, quando comparada ao que acontece nos trens nos dias de hoje.
Se passar pela Estação Sé, não perca a oportunidade de dar uma escapadinha para o túnel. Se possível, sem correria. A exposição não só ficará aberta ao público por dois anos, como não fechará nem nos feriadões. Funciona de segunda-feira a domingo, das 09h00 às 18h00, nos dias úteis com acompanhamento de monitores.

DEPOIS DO BONDE – A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi constituída no dia 24 de abril de 1968, pelo então prefeito da cidade, o lendário brigadeiro Faria Lima, que abriu avenidas por toda a Pauliceia, mas que julgava imprescindível São Paulo também contar com uma rede de metrô, como as grandes metrópoles do planeta.

Mas a administração dele só teve tempo para reforçar a então esquálida malha viária paulistana. Na verdade, Faria Lima fez muita coisa nesta área. Além de inúmeras ampliações e duplicações, coube a ele a abertura da Marginal Tietê, Marginal Pinheiros, avenidas Sumaré, Radial Leste, 23 de Maio e Rubem Berta. Todas elas projetos antigos, da década de 1930, e que se tornariam referenciais na cidade.

Depois do brigadeiro, o projeto do metrô deu uma bela esfriada. Embora as obras já tivessem sido iniciadas ainda na sua gestão, o projeto levaria muito tempo, na verdade, para ser efetivamente tirado do papel. E o ritmo era lento. Tanto que a primeira viagem experimental ocorreu apenas em 1972, na Linha Norte-Sul, entre as estações Jabaquara e Saúde. A operação comercial teria início só dois anos depois.

A ironia é que a fundação da Companhia do Metrô ocorreu em São Paulo dias depois do encerramento das operações do último bonde da capital – a linha 101, que ligava a Sé ao Largo 13 de Maio, no bairro de Santo Amaro, na zona sul. Ou seja, a cidade ficou sem nenhum transporte sobre trilhos durante exatamente seis anos.

A ampliação da rede foi tão lenta como a abertura da primeira linha. À Linha Norte-Sul, sucedeu-se, um bom par de anos depois, a Linha Leste-Oeste (hoje Linha 3-Vermelha), seguida pela Linha 2-Verde (conhecida inicialmente como Linha Paulista), pela mais recente Linha 4-Amarela, na direção oeste, e duas outras menores.

No total, a cidade possui atualmente 6 linhas e 85 estações, em uma extensão de 104 quilômetros. Embora seja a maior do Brasil, é uma rede indubitavelmente pequena. Como termo de comparação, o metrô da Cidade do México, que começou a ser construído mais ou menos na mesma época, tem hoje 200,88 quilômetros.

DESENHO RADIOCONCÊNTRICO – O metrô de São Paulo possui uma frota relativamente nova e, em termos tecnológicos, não fica muito a dever aos mais modernos do mundo. Mas, devido à sua pequena extensão e ao reduzido número de linhas e estações, sofre cada vez mais com a superlotação – que já não limita às horas de rush.

Hoje, o metrô transporta algo em torno de 5 milhões passageiros por dia. Levar todo esse povo de um lado para outro exige um esforço logístico considerável. Diariamente, são realizadas 3,8 mil viagens, percorridos 64,6 mil quilômetros e são feitas 3 milhões de aberturas e fechamentos de portas.

Projetos de expansão existem, e a passos de tartaruga acabam sempre sendo executados. A principal razão desta lentidão é a crônica falta de recursos para investimentos. Em 2016, o governo de São Paulo investiu R$ 2,34 bilhões no metrô da capital paulista, o menor valor em cinco anos. Em 2015, o valor havia sido de R$ 3,3 bilhões. Na hoje próspera China, o governo de lá pretende investir no período 2016-2020 nada menos do que US$ 148 bilhões em metrôs (cerca de R$ 463 bilhões), espalhados por diferentes cidades do país.

Ou seja, o metrô de São Paulo parece condenado a correr atrás do prejuízo, pois naturalmente o ritmo de expansão da rede não consegue acompanhar o crescimento da população e o crescimento urbano – ambos hoje menores, mas ainda significativos. Mas o fato é que sempre foi assim, e desde o começo.

O desenho da rede metroviária paulistana comprova isto com sobras. Os traçados de todas as linhas já nasceram no modelo radioconcêntrico – isto é, elas começam no centro da cidade e seguem em linha reta em direção aos bairros, invariavelmente acompanhando o traçado das avenidas centro-bairro. Servem, por assim dizer, para aliviar a carga de trânsito e transporte suportada por estas vias.

Em metrópoles como Paris ou Londres, o desenho do metrô não é radioconcêntrico, mas em formato de rede quadriculada. Daí existirem muito mais linhas e estações, e praticamente todos os quadrantes da cidade serem atendidos pelos trens, com uma autêntica malha fina. Em São Paulo – como, de resto, em outras cidades brasileiras que também contam com serviço de metrô -, os trens apenas levam os passageiros até o “ponto final” da linha, em geral não muito longe do centro, onde eles são obrigados a fazer baldeação em ônibus para completar a viagem.

Mas, sem o metrô, o trânsito e o transporte na cidade – e nos municípios da região metropolitana – seriam, sem dúvida, muito piores. É até difícil de imaginar. Diga-se que a coisa de qualquer forma melhorou muito, para as populações mais pobres, quando o então governador Mário Covas determinou, na virada dos anos 2000, que fosse autorizada a integração tarifária entre o metrô e os trens de subúrbio da Companhia Paulista de Trens metropolitanos (CPTM). Assim, um sistema que atendia basicamente os residentes dos bairros consolidados de classe média passou a atender o conjunto da região – mas ao preço de uma crescente superlotação.

São dois serviços com diferenças visíveis de qualidade. Embora conte com algumas linhas mais modernas e dotadas de trens mais sofisticados, a CPTM sofre de certa precariedade na oferta de trens (que, em geral, são também mais velhos e mais sujeitos a quebras) e a maioria das estações está longe de ser confortável.

Mas é uma rede até mais bem fornida que a do metrô. A CPTM possui hoje 7 linhas e 94 estações, totalizando 273 km na sua malha ferroviária, e atende 23 municípios da região metropolitana. O tráfego diário é de cerca de 2,7 milhões de passageiros. Este número poderia ser muito maior, caso os paulistanos de classe média que evitam usar o serviço, devido à sua relativa precariedade, passassem a utilizá-lo. O caótico trânsito da metrópole agradeceria, já que muito mais gente deixaria o carro em casa. Mas para tal virada acontecer seria preciso antes investir na modernização total do sistema – e cadê o dinheiro para isso? (texto: Alberto Mawakdiye/foto: divulgação)

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