Agro brasileiro perde US$ 750 milhões nas exportações de cada safra devido a gargalos logísticos

Um dado revelado durante evento promovido no final de maio pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) mostrou que o agronegócio brasileiro não é tão eficiente assim, se considerada toda a extensão da cadeia produtiva.

O ponto fraco é a infraestrutura de transporte. De acordo com a diretora executiva da VLI Logística Multimodal, Carolina Hernandez, o Brasil perde, por safra, US$ 750 milhões em grãos, como soja e milho, por conta de gargalos logísticos durante o transporte para exportação.

“Os gargalos existem principalmente quando a carga passa de um modal para outro”, explicou Hernandez. “Há quase sempre alguma quebra. Mas se somarmos todas, temos uma perda estimada em 1,53% da produção, o que representa cerca de US$ 750 milhões que deixamos escapar desde o ponto de origem ao ponto de destino”, disse ela.

A executiva reconheceu que houve crescimento nas capacidades da malha ferroviária brasileira e das hidrovias, mas, ainda assim, a competitividade segue inferior à de concorrentes na exportação de commodities agrícolas. O déficit de eficiência está presente também na exportação de produtos minerais, outra área em que o Brasil é forte.

A baixa eficiência operacional é reforçada pelo uso distorcido dos modais. Um estudo do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, na sigla em inglês) mostrou que, no Brasil, o modal rodoviário para escoamento de soja e milho representa 38% do transporte, enquanto nos EUA este percentual é de 14%. Já as hidrovias respondem por 19% no Brasil e 55% para os americanos.

O problema é que o custo logístico total para transportar uma tonelada por caminhões chega a ser três vezes superior à despesa em ferrovias, problema agravado pelo mau estado geral das rodovias nacionais. Na comparação com as hidrovias, o custo para transporte por rodovia chega a ser seis vezes maior.

“Para solucionar estes gargalos, seria preciso integrar melhor os modais, e aumentar a capacidade das matrizes ferroviária e hidroviária”, afirmou Hernandez. “Só assim vamos conseguir competitividade para concorrer de fato com os outros países”.

PORTOS NO LIMITE – Um dos gargalos que vem se estreitando de maneira cada vez mais preocupante é o de serviços portuários. Carolina Hernandez disse que o Brasil precisaria elevar em cerca de 70 milhões de t sua capacidade portuária para continuar dando vazão às exportações do agronegócio, uma vez que o porto de Santos (SP), o maior do país, está próximo de atingir a sua capacidade máxima nos próximos anos.

O cálculo do esgotamento do porto santista considera a capacidade atual, as melhorias já previstas no porto e a demanda estimada para embarques de grãos e açúcar.

A gravidade da situação fica clara devido ao porto responder por 41% das exportações nacionais de grãos e açúcar. Atualmente, a capacidade de embarque da unidade está em 77 milhões de toneladas úteis (TUs) e deve atingir em torno de 104 milhões de TUs até 2035.

Já a demanda para embarque de grãos e açúcar estava em 70 milhões de TUs em 2022 e passará para 111 milhões em 2030, sendo estimada em 121 milhões em 2035, superando a capacidade do porto.

O pior que, embora os demais portos do país estejam visivelmente em crescimento, Santos ainda deve seguir ainda por muito tempo com a maior representatividade no escoamento de cargas.

Essas cargas, aliás, chegam aos portos transportadas por caminhões e trens que, em boa parte, deixam a desejar em termos tecnológicos e operacionais. A idade média dos caminhões brasileiros supera os 15 anos, e dos 132 mil vagões em operação atualmente nas ferrovias, metade tem mais de 30 anos e 14 mil deles já passaram dos 50 anos, operando com baixa produtividade.

De qualquer forma, algo tem sido feito para melhorar a situação. O novo programa do governo federal de estímulo à compra de carros populares foi estendido aos ônibus e caminhões.

No caso das ferrovias, o peso do material rodante tem sido reduzido nos últimos anos com novos materiais empregados pelas fabricantes. Vagões mais leves geram menos esforço de tração e, por consequência, mais velocidade e maior economia de combustível. (texto: Alberto Mawakdiye/foto: Divulgação/CNA)