Produção de locomotivas e de carros de passageiros recua em 2020

A indústria ferroviária brasileira continua com dificuldade para se manter nos trilhos. Depois de um 2019 extremamente complicado, no qual o setor retrocedeu nada menos do que uma década no que diz respeito aos pedidos de locomotivas e vagões, as esperanças depositadas numa expressiva recuperação em 2020 também foram por água abaixo, por conta da pandemia do novo coronavírus e do aprofundamento da crise econômica no país.

Na verdade, se o desempenho de 2020 for comparado com o ano anterior, foi até registrado um pequeno crescimento no total de vagões fabricados – o segmento mais importante desta indústria -, mas o volume ficou muito longe do patamar que a indústria nacional já conseguiu alcançar.

O problema, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), é que também houve severa redução no número de carros de passageiros e locomotivas, o que levou todo o setor para a beirada do poço.

O fato é que nenhuma previsão dos empresários se confirmou. No segmento de locomotivas, por exemplo, a expectativa no início do ano passado era a de que o país fabricasse 40 unidades.

No final de 2020, tinham sido fabricadas 29, apenas. Os 2.000 vagões de carga reduziram-se a 1.800. E em vez dos 131 carros de passageiros projetados, saíram das linhas de montagem não mais do que 72 equipamentos. Todos para o mercado externo, onde a indústria ferroviária brasileira tem rica tradição, especialmente na área de trens urbanos.

No entanto, o segmento só respondeu em 2020 por um único projeto de exportação, para o Chile, que reverteu as 72 unidades vendidas para o projeto de expansão da malha metroviária de sua capital, Santiago.

“A culpa por estas quedas não foi só da pandemia. O momento do setor também está ruim, independentemente do vírus. Se houvesse mais pedidos, faríamos. Mas não houve. Fizemos o que deu para fazer”. (Vicente Abate, presidente da Abifer)

A decepção maior do setor é com o segmento de vagões de carga. Depois de fechar 2019 com apenas 1.006 vagões – pior ano desde 2002-, a meta era dobrar a produção. Ela quase chegou lá, já que houve em 2020 um crescimento de praticamente 80% no total fabricado no ano anterior. Mas isto não alegrou os industriais.

“Visto do ângulo da história recente, é um volume muito baixo. Se pegarmos a média dos últimos dez anos, tirando 2019, ela dá 3.400 vagões por ano. Fechamos com 1.800. Embora este número tenha ficado perto da nossa previsão, não dá para comemorar, de jeito nenhum”. (Vicente Abate)

A triste verdade é que a produção da indústria ferroviária brasileira vem caindo de maneira palpável nos últimos anos, ano após ano, implacavelmente – com a exceção do segmento de vagões, que cresceu no ano passado.

No item carro de passageiros, por exemplo, a produção em 2017 foi de 312 unidades, volume idêntico ao de 2018. Em 2019, a quantidade foi de 99 carros, e em 2020, de 72.

Na área de vagões, a produção em 2017 foi de 2.878 unidades; de 2.566 em 2018; 1.006 em 2019. 1.800 em 2020. Quanto às locomotivas, o volume produzido foi de 81 em 2017, 64 em 2018, 34 em 2019 e 29 em 2020.

De qualquer forma, a Abifer e os empresários que ela representa estão cautelosamente otimistas com relação a 2021.

A indústria projeta fabricar 2.500 vagões, número ainda abaixo da média dos últimos dez anos, mas que sinalizaria uma tendência de curva ascendente. Já em relação às locomotivas, a meta é avançar também em 2021, produzindo 61 unidades, das quais 4 destinadas à exportação.

A previsão de avanço na fabricação de locomotivas e vagões deverá fazer com que a ociosidade do setor, que chegou a ser de 90% em algumas plantas, caia para 75% (locomotivas) e 80% (vagões) neste ano.

O cenário mais desfavorável envolve os carros de passageiros, ramo que prevê a fabricação de apenas 43 neste ano, dos 40 deverão ser exportados. O volume passa só um pouco da metade da produção de 2020 (72 unidades).

“Só esperamos uma recuperação no mercado de carros de passageiros em 2022, mas aí ela virá forte, com compras dos metrôs e exportações projetadas para Taiwan e Romênia. As concessões das linhas 8 e 9 da rede de trens de subúrbio de São Paulo, previstas para março, devem ter uma concorrência muito grande, com expectativa de 36 trens no total. Também no metrô de São Paulo temos sinalização de que em abril deverá ser lançado um edital. Estimamos a compra de 44 trens”. (Vicente Abate)

De acordo com o presidente da Abifer, as expectativas positivas baseiam-se ainda em projetos como o Trem Intercidades, ligando São Paulo à região metropolitana de Campinas, e em licitações envolvendo órgãos como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

Na área de vagões e locomotivas, o setor também conta essencialmente com renovações de concessões ferroviárias, licitações feitas por governos estaduais e federal e compras do exterior.

É um desejo baseado em fatos concretos. Realmente, a vias férreas começam a entrar em uma nova fase de investimento pesado e de expansão da malha brasileira. O entendimento da área de infraestrutura do governo é de que o setor ferroviário pode dar uma resposta efetiva para o processo de retomada econômica do Brasil pós-pandemia.

Os projetos ferroviários ora em discussão são marcados pelo pragmatismo, sem os devaneios de anos atrás, quando o governo cogitou implantar uma estrada de ferro que cruzaria 5 mil km entre Brasil e Peru, até alcançar o Oceano Pacífico, cruzando o Mato Grosso rumo a Machu Picchu.

O objetivo é dar passos que se convertam em investimento, geração de emprego, redução de custos e ampliação do modal. E esses passos já estão marcados pelo traçado de três grandes empreendimentos ferroviários do país.

No Mato Grosso, um novo trecho de ferrovia sairá do município de Água Boa para avançar 383 km até a cidade de Mara Rosa, em Goiás, onde vai se conectar ao eixo central da Ferrovia Norte-Sul. Essa obra dá início à prometida Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), por meio de um acordo já firmado com a operadora Vale.

As obras podem começar já no primeiro trimestre de 2021, com investimento total de R$ 2,73 bilhões e prazo de quatro anos para conclusão.

Na Bahia, mais R$ 410 milhões deste mesmo acordo com a Vale já foram reservados pelo Ministério da Infraestrutura para a compra de trilhos, a serem usados para a conclusão do trecho central de 485 km da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), entre as cidades de Barreiras e Caetité. A aquisição também poderá ser feita no primeiro trimestre deste ano.

Ainda no primeiro trimestre, deve ir a leilão o projeto mais ambicioso de todo o setor, a Ferrogrão, com 933 km entre Sinop (Manto Grosso)e Miritituba (Pará), e investimentos previstos de R$ 8,4 bilhões somente em obras.

Juntos, esses três projetos somam R$ 13,140 bilhões de investimento 100% privado, ao longo de cinco anos, com injeção direta na economia já a partir deste ano de 2021. Caso sejam realmente tirados do papel, seria uma guinada histórica no setor ferroviário.

Afinal, a abertura de novos trechos de estradas de ferro sempre foi marcada pela dependência do dinheiro público, cada vez mais escasso. Essa prática vigorou mesmo na época em que as ferrovias eram administradas por empresas privadas, em boa parte de origem inglesa, até os anos 1950.

A provável entrada das empresas como banqueiras dos investimentos, porém, não nasceu de um passe de mágica, mas a uma mudança conceitual estratégica: a permissão para que as atuais concessionárias de ferrovias do país façam a renovação antecipada de seus contratos.

Essas concessões realizadas na década de 1990 – e que só venceriam entre 2026 e 2028 – começaram a ser renovadas agora, por mais 30 anos.Em troca, o governo passou a firmar acordos financeiros bilionários, por meio do chamado “investimento cruzado”, um modelo que pode redefinir a matriz do transporte de cargas no país, e igualmente revigorar, por efeito reflexo, a combalida indústria brasileira de equipamentos ferroviários. (Alberto Mawakdiye)