Indústria ferroviária vê expectativas frustradas em 2022

Definitivamente, 2022 será um ano para a indústria ferroviária brasileira tentar esquecer. A expectativa da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) – que acaba de completar 45 anos – era de que a produção de vagões este ano superasse com alguma folga a de 2021. Mas não foi isto o que aconteceu.

Para a consternação dos industriais filiados à entidade, a previsão não se confirmou nem de perto, e o desempenho deve ser o terceiro mais baixo dos últimos 15 anos. Segundo a previsão da Abifer, a produção dificilmente irá superar o volume de 1.500 vagões, diante dos 1.800 de 2021 e a léguas dos 2.566 de 2018.

E as más notícias para o setor não param por aí. Para anuviar ainda mais o cenário, a indústria não deve produzir neste ano um único carro de passageiros – sim, a produção brasileira em 2022 será de rigorosamente nenhum carro de passageiros.

“De fato, o volume de 1.500 vagões que estamos prevendo agora para 2022 vai superar, na última década e meia, apenas o de 2019 – quando foi de 1.006 vagões – e o de 2009, quando o setor fabricou 1.022 vagões”, lamenta Vicente Abate, presidente da Abifer. “Quanto à produção de carros de passageiros, o número fala por si só.”

Somente a produção de locomotivas deverá ter um desempenho razoável em 2022. É esperada a produção de 60 locomotivas, apenas uma a menos do que em 2021, quando foram produzidas 61 unidades.

Estes dois últimos anos, na verdade, praticamente devolveram a produção de locomotivas ao patamar de 2018, quando o volume fabricado foi de 64 unidades. E indicam uma expressiva recuperação diante dos péssimos anos de 2019 (34 unidades) e 2020 (esquálido volume de 29 locomotivas produzidas).

OCIOSIDADE – O mais triste nesta história é que a capacidade instalada da indústria ferroviária brasileira está entre as maiores da América Latina. De acordo com a Abifer, a indústria, bastante diversificada e que reúne dezenas de fabricantes de vagões, locomotivas, carros de passageiros e peças e componentes, quase todos bem providos das tecnologias mais modernas, tem capacidade para produzir 12 mil vagões de carga, 1.200 carros de passageiros e 250 locomotivas por ano.

Ou seja, à luz dos números de 2022, constata-se uma ociosidade de 100% da capacidade instalada para produzir carros de passageiros, de 87,5% para vagões e de 76% para locomotivas. Para alguns segmentos, as consequências têm sido funestas: na área de carros de passageiros, por exemplo, algumas fábricas estão paralisadas.

De acordo com Abate, essa ociosidade não chega a ser novidade no setor, que há décadas alterna períodos bons com momentos de lancinante paralisia, devido principalmente à imprevisibilidade da demanda, provocada pela resistência das operadoras em adquirir novos modelos no ritmo requerido pela indústria.

“Isso se reflete na antiguidade do grosso da frota em circulação no país”, afirma o executivo. “Nada menos do que 45% dos 135 mil vagões hoje em uso têm 30 anos ou mais de fabricação. São obsoletos e estão sujeitos a sucateamento. Os mais antigos requerem no mínimo uma modernização.”

Esta oscilação da demanda, segundo Abate, praticamente impede a indústria de planejar para o longo prazo. De fato, ele explica, não adianta o setor, hipoteticamente, fabricar 4 mil vagões num ano e zero no seguinte, já que isso atrapalharia o dimensionamento da mão de obra e geraria gangorras de demissões e recontratações.

Mas, apesar dos problemas no mercado interno neste ano, a indústria ferroviária continua apostando no futuro do setor. Abate acredita que a licitação de 44 trens para o metrô de São Paulo possa ser uma opção imediata para o setor produzir mais, assim como o aeromóvel contratado pelo aeroporto internacional de Guarulhos.

Já no longo prazo, as perspectivas são ainda melhores. O Ministério da Infraestrutura autorizou, em outubro, o desenvolvimento de mais 5 novos projetos de linhas férreas de carga no país, fazendo com que subisse para 32 o número de ferrovias já autorizados pelo governo federal.

Os empreendimentos – que cruzarão 15 unidades da Federação – exigirão, em conjunto, R$ 131,7 bilhões em investimentos, e representarão um acréscimo de mais de 9,6 mil km à rede ferroviária brasileira. Desde a criação do regime de autorizações ferroviárias, em setembro de 2021, a quantidade de pedidos de novas vias férreas no país chegou a 89.

Até por isso, os investimentos da indústria prosseguem saindo do papel. Há décadas no Brasil, a multinacional francesa Alstom, uma das maiores do mundo, acaba de investir R$ 100 milhões na modernização do parque industrial de sua unidade de Taubaté (SP) e na ampliação da área útil, que triplicou de tamanho.

O propósito imediato da Alstom é o de atender ao menos 6 projetos nacionais e internacionais. Dois deles já foram iniciados e devem ser concluídos até 2028. No total, mais de 170 trens, com mais de 940 carros, deverão ser produzidos pela fábrica para atender as cidades de São Paulo, Santiago (Chile), Taipei (Taiwan) e Bucareste (Romênia). O maior dos projetos envolve a produção de 36 trens com 8 carros de passageiros cada para a capital paulista. (Alberto Mawakdiye).